事件總覽：從封閉場域到開放道路，台中第一輛國產自駕巴士歷經7年研發，終於在今年8月取得經濟部核准與試驗車牌，預計第三季駛入五權路、中清路等市區混和車流實測。但議員當場丟出三個沒人敢保證答案的問題——出事了誰負責？安全員還留不留？法令跟上了嗎？
老實說，看到這則新聞的時候，我腦中浮現的是好萊塢電影裡那些方向盤自己轉的畫面。但現實中，台中這台自駕巴士的命運，恐怕比電影情節還要複雜。因為它要面對的不是劇本寫好的道路，而是台灣特有的「機車縫中求生」、路邊違停臨停、以及救護車鳴笛時大家各自解讀的讓路哲學。
今年七月提報經濟部審查、八月正式取得核准文件，目前已經請領試驗車牌，正在做最後的沿線車路聯網整備。這些進度聽起來很順利，對吧？但真正關鍵的考驗才剛要開始——當自駕巴士離開封閉場域，開進五權路跟中清路那種車流混雜的路段，它能不能讀懂台灣特有的「默契式駕駛」？
📅 2019年：從水湳開始練功的「台灣製造」
其實台中對自駕車的布局不是臨時起意。早在七年前，市府就在水湳經貿園區的封閉場域裡，讓這台國產自駕巴士一遍又一遍地繞圈圈。從系統校正、感測器調教，到AI辨識行人與障礙物，這些都是「示範階段」的基本功。但說真的，封閉場域就像溫水游泳池，游得多漂亮都沒用——到了大海，一個浪打來才知道會不會翻。
這台車的核心技術來自台灣自主研發，交通局長葉昭甫公開說「台灣製造、一定成功」，這句話聽起來振奮，但做為一個長期觀察交通政策的媒體人，我得說：技術成功跟營運成功是兩回事。前者靠工程師，後者靠法規、保險、民眾信任，而這三件事，目前都還在補課階段。
📅 2026年Q3：開放道路實測，混和車流才是真戰場
按照規劃，今年秋天（第三季）就會正式進入開放混和車流環境測試，同時開放民眾試乘。這不是巡迴展示，是玩真的。路線涵蓋五權路（崇德路至五權西路）、中清路（五權路至英才路），以及中國醫藥大學附設醫院周邊道路。這些路段我太熟悉了——救護車進進出出、公車靠站、機車鑽縫、路邊偶爾還有臨停卸貨，簡直是自駕系統的「魔王關卡」。
交通局同步導入「智慧動態號誌」與「緊急車輛優先號誌」，搭配AI聲音辨識系統，理論上可以讓救護車更快通過路口。但問題來了——議員李天生質疑，如果一般車輛私自裝設同款音頻裝置，假冒救護車通過路口，系統怎麼分辨？這不是天方夜譚，交通局證實確實有民眾這樣做，而且已經觸犯《道路交通管理處罰條例》與《緊急醫療救護法》。
📅 現在：三個沒人敢保證答案的問題
在議會質詢時，李天生點出了三個關鍵問題，我覺得問得非常好：第一，自駕巴士上路後，安全駕駛員還在不在？第二，如果真的發生事故，車商、系統商、客運業者、市府，責任歸屬怎麼算？第三，現行法令要求駕駛員「不離開方向盤」，這個限制沒解開，自駕的意義在哪裡？
交通局的回應是：目前依法還是要有駕駛在場，後續會爭取修改相關法令。說白了，現階段的「自駕」其實比較像「輔助駕駛」，技術到位了，但法律沒到位。這不只是台中的問題，全台灣都一樣。法規永遠跑在技術後面，這是常態，但差距如果太大，就會變成產業的煞車皮。
葉昭甫說會爭取修法，我認為這方向是對的，但修法速度要快。看看國外，德國已經允許Level 4自駕車在特定路段行駛，日本也正在修訂《道路運輸車輛法》。台灣如果要在自駕巴士這條路上領先，不能只靠「台灣製造」四個字撐場面。
編輯觀點：從產業面來看，台中自駕巴士的意義不只是「有車在路上跑」，而是台灣能不能藉這個機會建立起自駕車的營運規範、保險機制與事故鑑定流程。說真的，技術難題反而相對單純，真正複雜的是「人」——包括用路人的不確定行為、事故發生後的責任歸屬、以及民眾對自駕系統的信任度。如果這三題能在試營運期間找到解答，台中會成為全台灣最重要的自駕車實驗場域；如果沒有，這台車就只是一台比較聰明的電動巴士，離真正的「自駕時代」還很遠。
話說回來，這次還有一個亮點容易被忽略——「智慧動態號誌」的導入。這套系統可以根據車流狀況即時調整紅綠燈秒數，理論上能減少空等、提升路段平均速率。搭配自駕巴士的路側輔助設備，有機會讓五權路和中清路這兩個交通瓶頸路段獲得改善。但我得潑個冷水：智慧號誌的成效，高度依賴設備穩定度和數據即時性。系統當機或延遲，反而可能造成更嚴重的回堵，這部分市府要有應變計畫。
對一般人來說，這件事的影響其實很直接：如果你住在台中，今年秋天你可能真的有機會坐到一台「方向盤自己轉」的公車。試乘不是噱頭，是市府蒐集真實數據的重要環節。你坐上去的感受、上下車的動線、遇到突發狀況時系統的反應，全部都會變成工程師調整參數的依據。所以如果你有機會試乘，請不要只顧著拍照打卡——仔細觀察它怎麼應對路口的機車、怎麼判斷前方車輛的動態，那才是重點。
至於那個「私裝音頻裝置假冒救護車」的問題，交通局表示已可依法開罰。但我覺得這是治標不治本。真正的問題是：既然AI可以辨識救護車的音頻，為什麼不能同時辨識「非授權」的相同頻率？技術上絕對做得到，只是要不要做、經費夠不夠而已。這類細節，往往是決定一個智慧交通計畫到底是「真智慧」還是「貼標籤」的關鍵。
最後我想說的是，自駕巴士從示範到實用，這段路走了七年。七年前我們還在討論「自駕車能不能在台灣上路」，現在車子已經掛了試驗車牌準備開出去——這本身已經是很大的進步。但真正的挑戰不在道路測試那幾個月，而在於：測試結束之後，這台車是要繼續開，還是收進倉庫當作「計畫結案」？如果只是為了消化預算或滿足KPI，那我建議不如把錢拿去改善公車班次；但如果真的是為了下一世代的公共運輸鋪路，那現在就要開始討論「商用化」的配套了。
行動呼籲：如果你住在台中，今年秋天自駕巴士試乘的時候，請務必去坐一趟。不是為了嘗鮮，是為了親身感受「台灣製造」的自駕技術走到哪了——然後問自己一個問題：這樣的技術水準，你願意把通勤的路程交給它嗎？你的答案，會直接告訴市府和產業界：民眾準備好了沒有。
至今影響與未來展望
回顧這段時間軸——從2019年封閉場域測試，到2026年取得經濟部核准、掛上試驗車牌，再到即將進入五權路與中清路的混和車流實測，台中自駕巴士的每一步都在寫台灣自駕車的歷史。但歷史不會因為「車子動了」就停在那裡。接下來的兩年是關鍵：修法進度、事故責任歸屬的明確化、以及民眾對自駕系統的信任度累積，這三件事將決定這台「台灣製造」的自駕巴士，到底只是一個成功的技術示範，還是真正改變台灣公共運輸樣貌的起點。
話說回來，如果連台中這條路線都能跑得順，那台灣其他地方的自駕巴士計畫就有參考依據了。反之，如果測試期間事故頻傳或系統經常當機，那不只是台中市府的麻煩，整個台灣的自駕車產業信心都會受到衝擊。所以這次道路測試，某種程度上是「只許成功」的壓力測試——不僅僅是技術驗證，更是政策、法規、民眾信心的一次總體檢。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
台中自駕巴士什麼時候開放民眾試乘？
預計於2026年第三季（秋天）正式開放民眾試乘，目前正在進行沿線車路聯網及路側輔助設備整備，待完成後就會進入開放混和車流環境測試。
自駕巴士上路後還會有駕駛員在車上嗎？
會。依現行法規規定，自駕巴士行駛時必須有駕駛員在場且「不離開方向盤」，交通局表示將爭取修改相關法令，但在修法完成前仍會配置安全駕駛員。
自駕巴士如果發生事故，責任歸屬是誰？
目前中央尚未訂定自駕車事故責任歸屬的專法，實際案例發生時需依個案認定，可能涉及車商、系統商、客運業者與市府等多方釐清，這也是議員與外界最關注的焦點之一。
自駕巴士的行駛路線會經過哪些地方？
測試路線涵蓋五權路（崇德路至五權西路）、中清路（五權路至英才路）及中國醫藥大學附設醫院周邊道路，這些路段也將導入智慧動態號誌與緊急車輛優先號誌系統。
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