根據交通部公路局最新數據揭示，TPASS通勤月票政策自2023年實施至今，兩年內已投入逾185億元中央與地方補貼，旨在減輕民眾交通負擔並提升公共運輸使用率。然而，面對如此龐大的預算挹注，其在轉移私人運具、改善交通事故及均衡城鄉發展等四大政策目標上的實際效益，仍有待更顯著的驗證。
TPASS政策溯源與補貼演進：從業者吸收至政府主導
臺灣的交通月票歷史可追溯至1960年代，當時全台各地發行的公車月票，其折扣差額全由客運業者自行吸收。資深公車迷陳信誠指出，早期的紙本月票主要為軍公教及學生族群提供，折扣幅度約四到六折，例如民國53年台北市學生票，單張24元可搭乘60次，每次僅需四角，相較當時全票一元，等於是打了四折，這顯示了早期客運業的興盛與乘客數量龐大。
隨著時代演進，公共運輸的補貼機制發生了關鍵轉變。自1995年台北市公車導入磁卡儲值票後，老人、孩童半價及學生八折等社福優惠的差額，便改由政府預算補貼。陳信誠解釋，磁卡票證的出現不僅讓臺灣公車進入電子票證時代，也讓公車業者能透過電子紀錄向政府申請相關補助，為後來的電子票證普及奠定基礎。
進入2002年，悠遊卡與一卡通的問世，大幅簡化了搭車支付流程。隨後，雙北市於2018年推出1280元定期票，首創公車捷運吃到飽模式。最終，在2023年，全國正式邁入TPASS 1.0時代，涵蓋跨縣市生活圈，提供捷運、公車、台鐵月票吃到飽服務。據規劃，TPASS將於2025年1月進化至2.0版本，並於同年12月升級為2.0+，除了提供民眾登錄回饋金，也將長途國道客運納入服務範圍。
TPASS兩年投入逾百億預算：成效與挑戰並存
截至2025年底，TPASS已累積98.2萬人常態使用，共推出29種定期票方案，涵蓋全台20個縣市。以基隆往返台北的熱門路線2088為例，單程票價58元，每月通勤20天需2320元，但若購買1200元的TPASS月票，可直接省下1120元。家住基隆、在台北上班的陳小姐便直言，TPASS確實幫助她省下不少交通費，並非常希望這項政策能持續推動。
然而，這項政策背後所仰賴的龐大財政支持不容忽視。交通部公路局統計顯示，從2023年7月至2025年，政府已累計補助約185.16億元，平均每年約74億元。行政院更已核定2026年至2029年TPASS預算共363.8億元。然而，2026年中央政府總預算日前卡關，立法院會雖於3月6日表決通過TPASS執行計畫的75.2億元等新興預算可先行動支，但行政院對此「割裂合法性」存疑，導致相關部會迄今仍無法運用。
「要期待能夠有更劇烈的變化的時候，就必須瞄準到它所提供的服務本質上。」
— 台灣交通安全協會副理事長 林志學
行政院為TPASS設定了四大政策目標：減輕民眾交通負擔、改善道路交通事故、均衡城鄉區域發展、移轉私人運具使用。目前看來，民眾荷包確實獲得減輕，但在其他目標上，效益尚不明顯。近兩年交通事故總數難以看出顯著減少，城鄉發展的均衡也難以短期衡量。更值得注意的是，兩年來小客車、機車的登記數量不減反增，顯示私人運具移轉成效並未達預期。
公共運輸運量數據剖析：各運具表現差異大
儘管TPASS政策推動，整體公共運輸量增幅卻不顯著。台灣公共運輸量在2019年達到高峰，全年總計24.5億多人次，2020年受疫情衝擊嚴重下滑。疫後雖緩慢回升，2023年推出TPASS方案後，截至2025年底上升至22.7億多人次，兩年來約增加7.8%。台灣交通安全協會副理事長林志學分析，這樣的增長量相較於政府投入的龐大預算，並未呈現戲劇化的變化。
進一步分析TPASS補貼下各類大眾運輸工具的運量增幅（2023年至2025年），可發現顯著差異：
- 新北捷運：增加53%
- 桃園機場捷運：增加39.9%
- 高雄捷運：增加30%
- 台中捷運：增加29%
- 台鐵：增加10.6%
- 台北捷運：增加8%
- 公路客運（含國道客運）：增加3.5%
- 市區客運（公車）：增加3.1%
數據顯示，市區公車及國道客運的運量增幅最低。大台北公車路網全覽圖作者吳祥瑀分析，國道客運運量停滯的主要原因在於高速公路缺乏專用道，導致尖峰時段客運與私人運具一同塞車。至於市區公車成長緩慢，吳祥瑀認為可能與班次不足、路線不便有關。他以自身經驗為例，即便從小使用大眾運輸，出社會後仍常改為開車，因為「基本上一出了大臺北都會區之後，大眾運輸就變得不是那麼的好利用。」
TPASS效益未符預期：專家籲服務本質改善
面對TPASS效益未達預期，未來的政策方向成為關鍵。專家普遍認為，政府不應僅止於票價補貼，而應將預算更有效地投入於改善公共運輸的服務品質。林志學副理事長強調，特別是針對最多乘客使用的運輸工具，如台鐵的號誌系統，應優先進行改善。
「政府必須要提升公共運輸的密度跟方便性，這樣子才能有效的去提升民眾使用公共運輸的意願。」
— 大台北公車路網全覽圖作者 吳祥瑀
吳祥瑀則認為，提升公共運輸的密度與方便性是關鍵。他指出，若大眾運輸不夠便捷，即便票價再便宜，民眾仍可能轉向私人運具。以他自身經驗為例，一次假日從台南搭客運到台北，即便非連續假期，車程仍長達八小時，凸顯了非大台北都會區大眾運輸的不便。
數據背後的啟示
TPASS政策雖然成功減輕了部分民眾的交通經濟負擔，並在特定捷運系統上帶來顯著運量增長，但整體而言，其在移轉私人運具、改善道路安全及均衡城鄉發展等核心目標上的成效仍有待加強。數據清晰指出，相較於龐大的補貼金額，公共運輸整體運量的增幅並未達到「戲劇化」的程度，尤其在市區公車與國道客運方面表現更為疲軟。這反映出單純的票價補貼並不足以全面提升公共運輸的使用意願，更深層的服務品質、路線密度與便利性等「服務本質」問題，才是未來政府在規劃公共運輸發展時，亟需正視並投入資源的關鍵。
TPASS政策的未來走向將如何？
TPASS政策的未來走向仍有變數，特別是2026年預算案的進度受到立法與行政機關的協商影響。然而，從專家建議來看，未來應將重點從單純的票價補貼，轉移至全面提升公共運輸的服務品質、班次密度與路線便利性，以期能更有效地吸引民眾轉用大眾運輸。