二〇二六年八月三十日上午十點，台北捷運信義線東延段「廣慈／奉天宮站」正式通車。這個「十」點整的啟用時間，恰好呼應了將近十年的施工煎熬。對台北市捷運工程局二工處土木第一工務所主任陳建仁來說，這條短短一點四公里的延伸線，不是普通的土木工程，而是一場在「採礦場裡蓋捷運」的硬仗。
從地面到地下三十三公尺，從軟爛黏土到比混凝土還硬的石英岩，陳建仁與他的團隊用了將近四千個日子，才把這座車站從圖紙變成現實。而這一切，遠比外界想像的還要戲劇性。
地底下的盲盒遊戲：連續壁施工宛如在拆驚喜包
二〇一八年十月，陳建仁接下信義線東延段監造任務時，心裡大概就有底：這不是一條普通的捷運線。工區位於台北盆地邊緣，緊鄰象山山系，地質狀況極度不均。「南側近山側做連續壁，原本預估一年完成，結果一開始就不太順。」陳建仁回憶，機具才挖到地表下十公尺，就撞上堅硬岩盤，類似象山知名景點「六巨石」的岩層結構，逼得工程團隊必須另外架設機具引孔，先破壞岩塊結構、再將碎石夾出，才能繼續往下挖。
這種「拆盲盒」式的施工體驗，讓前兩年格外煎熬。因為連續壁是從地面往下挖，工程人員根本看不到地底下的狀況，只能靠機具的損壞程度與施工紀錄，去推測遭遇的岩盤類型。陳建仁說：「同一深度的工作，工程人員要花很長時間才能克服。」換句話說，每一次機具下鑽，都是一場與未知地質的賭博。最終南側連續壁花了兩年多才完成，足足比原定計畫多出一倍時間。
土壤軟得太軟、岩盤硬得太硬：捷運工程師的地質奇幻冒險
「這裡比較特殊的地方，是土壤軟的太軟、岩盤硬的太硬。」陳建仁這句話，精準點出信義線東延段的施工難題。北側工區雖然有了南側經驗後進度較符合預期，從敲除中央分隔島、設置圍籬到擋土牆閉合，仍然花了將近四年。但真正讓他頭痛的，其實是淺層的軟弱黏土。
陳建仁推測，這片軟弱地層可能與過去瑠公圳支流流經此處有關，導致道路下方含水量偏高、土質承載力不足。機具放下去不是因為負重而下沉，而是直接陷進黏土裡，完全無法作業。這種「硬的太硬、軟的太軟」的極端地質條件，在台北捷運施工史上並不多見，也讓信義線東延段成為近年台北捷運工程中技術難度最高的案例之一。
到了深層開挖階段，人與機具終於能抵達工作面，親眼看見地底下的真實樣貌。但挑戰並未因此減少，反而因為作業空間有限，施工高峰時「最多可能會有四、五台機具同時在一小區工作面作業」，工班調度與安全管理的壓力可想而知。
缺工缺料、疫情攪局、包商出包：一條捷運線的生存戰
如果說地質是「天災」，那麼近幾年營造環境的劇變，就是貨真價實的「人禍」。信義線東延段施工期間，正好碰上新冠疫情席捲全球，全台多條捷運路網同步興建，導致營建市場嚴重缺工缺料。陳建仁坦言，團隊一度需要向萬大線調度供料「救急」，也申請了五十餘名外籍移工投入現場，才能勉強維持工程進度。
更棘手的是技術人才的斷層。今年初，水電包商因為承攬捷運工程經驗不足，無法順利完工，捷運局被迫更換包商，同時協調萬大線包商支援材料。陳建仁說，土木做完之後交給水電與機電施作，但「水電與機電人才難覓」是整個產業的共同痛點，不是單一標案能解決的問題。這場缺工風暴，讓這條捷運線的完工時間一再推遲，也讓工程團隊在最後階段幾乎是「邊打仗邊整編部隊」。
除了工程本身的挑戰，陳建仁還得面對另一個戰場：與里長和居民的溝通。從施工噪音擾鄰、到管線遷移的交通衝擊，將近十年來，會勘與協調幾乎沒停過。有趣的是，隨著通車日逼近，原本抱怨連連的居民，態度逐漸轉變。如今民眾路過工地，看到頭戴工程帽、身穿施工背心的工作人員，還會主動上前關心進度，甚至表達感謝。
從顧問公司到捷運局：一個土木人的八年級生修煉
四十八歲的陳建仁，台大土木工程學系大地工程組畢業，並非一開始就投身公職。他曾在民間顧問公司服務，參與捷運規劃，二〇〇九年才進入捷運局。當年公務人員與民間公司待遇差不多，即便現在民間營造廠薪資漲幅已明顯領先、公務員退休制度也經過調整，他仍然選擇留在捷運局。
「重點是這是我個人非常喜歡的工作。」陳建仁說，民間公司接觸的工程規模相對較小，但在捷運局，每一個專案都是影響數十萬人生活的重大建設，成就感和視野完全不同。至於會不會把這八年的心路歷程寫成書？他笑著說：「有時間再整理一下。」聽起來像客套，但從他通車前一天還在處理松山家商附近自來水管線脫落、導致住戶停水的緊急狀況來看，這位主任恐怕真的忙到連睡覺時間都不夠。
【編輯觀點】信義線東延段的通車，不只是增加一座捷運站那麼簡單。從工程角度來看，它證明了台北捷運在大地工程領域的技術積累已經足夠深厚，能應付極端複雜的地質條件。但從產業面來看，這條線的施工過程其實暴露了台灣營造業更深層的危機：缺工、缺料、技術斷層，已經不是單一標案或單一縣市的問題，而是整個國家基礎建設能力的警訊。如果接下來幾年，政府沒有系統性地解決水電機電人才培育與營造業勞動力結構的問題，類似的「搶工大戰」只會愈演愈烈，最終影響的不只是捷運進度，而是全民的交通權益。
廣慈／奉天宮站正式啟用：空間寬敞、牆面磁磚美輪美奐
信義線東延段通車後，廣慈／奉天宮站正式加入台北捷運路網。二號出口可通往松山慈惠堂與奉天宮，對當地居民與香客而言，交通便利性大幅提升。車站內部設計延續信義線的現代風格，牆面磁磚美輪美奐、空間寬敞舒適，與周邊的廣慈博愛園區、住宅區形成完整的生活圈。
不過陳建仁的任務還沒結束。信義線東延段通車後，代辦共同管道與道路復舊收尾作業仍在進行，雙永國小校舍暨地下公共停車場新建工程、玉成運動館等項目也排隊等著他。對這位土一所主任來說，一條捷運線的完工，從來不是終點，而是下一場戰役的起點。
台灣捷運工程的下一個十年：我們準備好了嗎？
信義線東延段的通車，象徵台北捷運路網從「量變」走向「質變」。但這條線的施工血淚史，也讓我們不得不正視一個問題：當技術難度愈來愈高、勞動力供給愈來愈緊繃，台灣的捷運工程還能維持過去的品質與速度嗎？
陳建仁的故事給了我們一個啟示：捷運工程不只是水泥與鋼筋的堆疊，而是工程師與時間、地質、人力的長期抗戰。未來十年，全台還有多條捷運路線正在規劃或施工中，從桃園綠線、台中藍線到高雄黃線，每一條都可能遇到類似的困境。我們需要的，不只是更多預算，而是更務實的人才培育政策與勞動力規劃。
身為一個每天依賴捷運通勤的台北人，下次搭車經過廣慈／奉天宮站時，或許可以多看一眼那些看不見的連續壁與擋土牆——它們不只是一堵牆，而是一個工程團隊將近十年的青春與妥協。至於陳建仁，他大概又穿起工程帽，往下一個工地出發了。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
信義線東延段通車時間是什麼時候？
信義線東延段已於二〇二六年八月三十日上午十點正式通車，廣慈／奉天宮站同步啟用。
信義線東延段施工為什麼花了將近十年？
主因在於地質條件極度複雜，工區位於台北盆地邊緣，淺層黏土軟弱、深層岩盤堅硬，連續壁施工難度極高，同時碰上疫情、缺工缺料與包商更換等挑戰，導致工期大幅延長。
廣慈／奉天宮站出口通往哪裡？
二號出口可通往松山慈惠堂與奉天宮，車站位於福德街，與廣慈博愛園區相鄰，周邊為住宅區與學校。
為什麼說信義線東延段像是在「採礦場裡蓋捷運」？
因為施工區域地下岩盤硬度極高，類似象山六巨石，必須先以機具引孔破壞岩塊結構、再將碎石夾出，過程如同在礦場作業，與一般捷運工程的軟土開挖截然不同。
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