關鍵數字：深度 33 公尺的擋土牆、將近 10 年的工期、最多 5 台機具擠在一個小工作面——這些數字，濃縮了台北捷運信義線東延段從無到有的漫長旅程。
2026 年 8 月 30 日上午 10 點，台北捷運信義線東延段「廣慈/奉天宮站」正式通車。這個「10」點的通車時間，恰好呼應了這段將近 10 年的艱苦工程。對每天往返桃園與台北通勤的捷運局二工處土木第一工務所主任陳建仁來說，這 8 年多的監造歲月，就是一部與岩盤、疫情、缺工缺料不斷對抗的戰鬥日誌。
📊 數據總覽
信義線東延段的工程難度，從數據就看得出來。陳建仁形容這像是在「採礦場裡蓋捷運」，連續壁施作就花了 2 年多，北側工區連同前置作業與擋土牆閉合，合計費時近 4 年。為什麼這麼久？關鍵在地質。
工區位於台北盆地邊緣，地質極度不均。南側靠山處，施作深度達33 公尺的擋土牆，但才開挖到地表下10 公尺就遭遇堅硬岩盤，必須另外架設機具引孔、破壞岩塊結構後再將碎石夾出，才能繼續構築連續壁。陳建仁用一個很傳神的比喻：那個岩盤，就像象山知名的「六巨石」。
到了北側，地質問題從「太硬」變成「太軟」。這裡的黏土層極度軟弱，機具放下去會因為無法承載自重而下沉，推估可能與早期瑠公圳支流流經此處、土壤含水量高有關。土壤軟的太軟、岩盤硬的太硬——兩種極端地質在同一個工區接連出現，這種複雜度在台北捷運施工史上並不多見。
施工過程中，最多曾有 4、5 台機具同時擠在一小區工作面作業。施作連續壁時是從地面往下挖，看不見地下狀況，只能從機具損壞情形和施工紀錄來推測岩盤類型，工程人員必須在同一個深度反覆嘗試，耗費極大心力才克服。
三重打擊：疫情、缺工、國際戰事
如果只有地質問題，或許還撐得住。但陳建仁團隊在這 10 年間，幾乎把工程災難的各種劇本都走了一遍。
首先是新冠疫情打亂了所有施工節奏。接著是全台多條捷運路網同時興建，營建市場嚴重缺工缺料，團隊必須向其他路線調度工班，還申請了50 餘名外籍移工才勉強補足人力缺口。更麻煩的是，年初水電包商因承攬捷運工程經驗不足，無法順利完工，一度被迫更換包商，還協調萬大線包商支援材料「救急」。
這些挑戰背後，還有一個外界不容易注意到的大環境因素：中東戰事影響了國際原物料供應鏈，部分建材取得難度大增。在這種情況下還能如期通車，坦白說，這不只是工程實力的展現，更像是某種生存遊戲。
編輯觀點：信義線東延段的故事，其實暴露了台灣重大公共工程更深層的結構性問題。缺工缺料不是新聞，但當一條捷運線需要向另一條路線「調度」材料和人力才能完工，代表整個營造市場的人力與物料儲備已經緊繃到沒有餘裕。這不是單一工務所可以解決的問題，而是國家層級的產業政策課題。陳建仁個人撐過來了，但下一條捷運線呢？
從工地到社區：一場將近 10 年的鄰里溝通實驗
除了物理上的工程難關，陳建仁還有另一個戰場：和里長、周邊居民的無數次會勘與溝通。
施工初期，噪音擾鄰是最大的引爆點。從居民抗議、協商、各退一步，最後約定施工到晚上 10 點為止——這不是捷運局單方面的決定，而是長時間溝通後找到的平衡點。有趣的是，隨著工程推進，居民態度逐漸轉變。到了後期，路過民眾看到戴著工程帽、穿著施工背心的工作人員，反而會主動上前關心進度、說聲辛苦了。
這種轉變不是自然而然發生的。將近 10 年，陳建仁團隊幾乎成了福德街一帶的「另類鄰居」。通車前一天，他的手機裡還有松山家商附近共管工程自來水管線接頭脫落、導致住戶暫時停水的通報，必須即時回報處理進度。捷運通車前的最後一刻，他們處理的依然是「水管破了」這種最接地氣的問題。
這讓我們意識到一件事：一條捷運線的通車，從來就不只是「軌道鋪好、列車能跑」這麼簡單。從地底下 33 公尺的連續壁，到地面上住戶的水龍頭有沒有水，全部環環相扣。
「這是我非常喜歡的工作」
48 歲的陳建仁，台大土木系大地工程組畢業，2009 年進入捷運局，2014 年參與松山線（現松山新店線）的驗收與收尾，2018 年 10 月接下土一所主任，扛起信義線東延段的監造重責。
很多人會問：以他的資歷，民間營造廠待遇早已超過公務員，為何不跳槽？陳建仁的回答很乾脆：「重點這是個人非常喜歡的工作！」他坦言，近年民間薪資提升速度快、公務人員退休制度也有調整，但捷運工程的規模和複雜度，帶來的成長與成就感是其他地方很難比擬的。
至於是否考慮將這 8 年的經歷出書？他笑著說：「有時間再整理一下！」——但從通車前一天他仍被簡訊和電話夾擊的狀態來看，這個「有時間」，恐怕要等很久以後。
數據告訴我們什麼？
回頭看這條 1.5 公里左右的路線、一座車站、將近 10 年的工期，數據背後有幾個值得深思的訊息。
首先，台北捷運已進入「精細化施工」時代。早期路網大規模開挖時，地質挑戰當然也存在，但信義線東延段的地質極端性——軟的過軟、硬的過硬——讓施工難度直接拉升一個層級。未來的捷運路線如果遇到類似地質條件，信東的經驗將成為重要的參考資料庫。
其次，缺工缺料不是短期現象。陳建恩團隊能靠「調度」和「救急」撐過難關，但這不是可持續的模式。從產業政策角度來看，台灣需要更系統性地解決營造業勞動力結構與物料供應鏈韌性的問題。
最後，也是最容易被忽略的一點：重大公共工程的「工期」，從來就不只是施工時間。還包括了與社區溝通的時間、等待材料到位的時間、以及應變各種突發狀況的時間。信義線東延段用 10 年換來一次通車，這個速度或許不算快，但品質與安全，才是最後的評分標準。
廣慈/奉天宮站通車後，陳建仁的任務還沒結束。代辦共同管道、道路復舊收尾、雙永國小校舍暨地下停車場新建工程、玉成運動館——他口中「一刻都不停歇」，真的不是客氣話。
下次你搭捷運經過這座車站時，不妨低頭看一下地板。在那底下 33 公尺的地方，有一群人花了 10 年，跟岩盤、疫情、缺工、斷水管搏鬥，才讓這班車準時進站。
關於信義線東延段，你還可以了解什麼？
信義線東延段為什麼蓋了將近 10 年？
主因是地質條件極端複雜。工區位於台北盆地邊緣，南側地表下 10 公尺就遇到堅硬岩盤，需用特殊工法破碎後再開挖；北側則是軟弱黏土層，含水量高導致機具下沉。再加上新冠疫情、全台缺工缺料、國際戰事影響原物料供應，以及水電包商更換等多次突發狀況，工期大幅拉長。
「採礦場裡蓋捷運」是什麼意思？
這是台北捷運局二工處土一所主任陳建仁對施工過程的生動描述。由於信義線東延段地下岩盤極其堅硬，施工時必須像採礦一樣，先以機具引孔破壞岩塊結構，再將碎石夾出，才能繼續構築連續壁，過程與一般捷運工程的土壤開挖截然不同。
信義線東延段通車後，對周邊交通有什麼影響？
廣慈/奉天宮站通車後，將直接服務信義區福德街、松山家商、奉天宮一帶的居民與通勤人潮，終點站鄰近廣慈博愛園區，可望紓解周邊公車轉乘與道路壅塞壓力，並提升整體信義區東側的大眾運輸可及性。具體交通動線調整建議參考台北市政府捷運工程局與交通局的官方公告。
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